30 апреля 1976 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР была утверждена программа постройки в 1978-1980 годах двух «больших крейсеров» с авиационным вооружением проекта 1153 водоизмещением корабля до 65000 тонн с атомными энергетическими установками, двумя катапультами и аэрофинишёрами. Постановление предусматривало строительство на аэродроме Саки в Крымской АССР наземного тренировочного комплекса аналогичного американскому центру Лейкхерст в штате Нью-Джерси.

Площадь земельного участка для размещения всех объектов комплекса, включая вспомогательные и социальные объекты, составляла более 54 гектаров. Основные объекты комплекса встраивались в инфраструктуру военного аэродрома морской авиации ЧФ с длиной полосы 3200 метров, шириной 60 метров, превышениями полосы по центру 10 метров, на севере 14 метров, юге 7 метров, курсом посадки 43/223 град с КТА 45.05.33 северной широты и 33.36.25 восточной долготы.

На комплекс были возложены задачи по испытаниям корабельных самолётов и авиационно- технических средств, а так же по проведению тренировок и обучению лётного и технического состава.

Первые работы по строительству комплекса были начаты в 1977 году силами строительного управления Черноморского Флота и Черноморского судостроительного завода. Рабочие названия комплекса о время строительства: строительный номер 705, заказ 705, монтажная площадка 705, участок монтажных работ 705.
Вот, что пишет в своей книге «Авианосец» о строительстве комплекса директор ЧСЗ Ю.И. Макаров:

«Конструктивно это выглядело так: во взлетной полосе были сделаны котлованы, облицованные железобетоном. На днищах этих котлованов были устроены фундаменты. На этих фундаментах завод должен был собрать блоки.

Проектирование и общестроительные работы выполняли строители Черноморского флота. Кроме, собственно, «Нитки», военные строители построили морской водозабор с насосной станцией и трубопроводом диаметром 1,5 метра, длиной около 2 км для охлаждения конденсаторов и холодильников аэрофинишеров, линию электропередачи с подстанцией, причальный пирс, две четырехэтажные гостиницы, жилье, мастерские и даже детские сады. Стройка была большой и сложной.

Проектировало блоки «Нитки» Невское ПКБ. Все работы по этому проекту выполнял завод.

Работа была необычайно сложной. Секций блоков делались на заводе и морем перевозились к специально построенному причалу в районе аэродрома. Плавкраном секции весом до 30 тонн перегружались на автотрейлер и доставлялись к месту сборки. Над котлованами завод установил козловой кран грузоподъемностью 50 тонн. В блоках все было выполнено покорабельному. Монтажнодостроечные работы выполнялись цехами верфи. На «Нитке» для этого были организованы участки этих цехов, оснащенные необходимым станочным оборудованием.

Завод основательно подготовился к работам на «Нитке». Мы понимали, что от этого будет зависеть дальнейшая программа завода. Раз в квартал на «Нитке» собирался координационный совет: морские авиаторы, военные строители, авиаконструкторы, Невское бюро, завод, Летноиспытательный институт (ЛИИ), Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) авиапрома, управления и институты ВВС, разработчики оборудования для «Нитки» различных министерств.

Руководил советом замечательный человек, заместитель Главкома ВВС ВМФ генерал-полковник Томашевский Александр Николаевич. При нем были развернуты работы по созданию «Нитки».

Военные строители работали так же плохо, как и гражданские. Срывали сроки, врали, работы выполняли некачественно. Особенно плохо шли дела на основных сооружениях: котлованах и водозаборе. Я был вынужден поставить этот вопрос в Москве на заседании Военнопромышленной комиссии Совмина СССР. Вел заседание председатель  зампред Совмина Леонид Васильевич Смирнов. Присутствовали заместитель Главкома ВМС по капитальному строительству и члены военнопромышленной комиссии, в том числе и наш министр Игорь Сергеевич Белоусов. Я доложил о состоянии дел. Военные строители начали выкручиваться, запутывать дело. Но я был готов к этому.

Начальник 33 центра генерал-лейтенант Стрельников Василий Поликарпович, будущий хозяин «Нитки», порядочный, честный и смелый человек, произвел аэрофотосъемку стройки. На фотографии были видны неоконченные котлованы и вокруг них  три десятка тысяч тонн металлоконструкций блоков, подготовленных заводом к монтажу. Ничего не объясняя, я предъявил фотографию комиссии. Даже наш министр Белоусов высказал мне свое неудовольствие. Но военные строители поняли, что с нашим заводом надо работать серьезно,  дела на стройке пошли лучше. Но сроки срывались еще десятки раз».
Первые организационные решения по подготовке к формированию комплекса приняты в 1978 году. В составе 33 Центра Боевого Применения и подготовки лётного состава морской авиации имени Е.Н. Преображенского (33 ЦБП и ПЛС морской авиации) был создан Отдел эксплуатации специальных сооружений с дислокацией в г. Саки Крымской АССР. По штату отдел состоял из 8 офицерских должностей и 1 должности служащего. Условное наименование – воинская часть 10758 «В» (директива Главного штаба ВМФ № 730/2/0728 от 20 сентября 1978 г.). Начальником отдела был назначен капитан I ранга — инженер Дебердеев Эдуарт Нурович (приказ ГК ВМФ от 05.06.1979 г).

В 1979 году на  базе отдела специальных сооружений в составе 33 ЦБП и ПЛС морской авиации был сформирован 23-й испытательный учебно-тренировочный комплекс корабельной авиации Военно-Морского Флота (23 ИУТК КА ВМФ), условное наименование-воинская часть 59004. Основанием для формирования воинской части 59004 явились документы: Директива генерального штаба СА и ВМФ от 12 января 1979 года . Директива Главного штаба ВМФ от 26 июня 1980 года , Директива Главного штаба ВМФ от 10 июля 1980 года , Директива штаба авиации ВМФ от 16 июля 1980 года . Условное наименование – воинская часть 59004.

В апреле 1980 года Главком ВМФ С.Г. Горшков утвердил ТТЗ на выполнение НПКБ проектных проработок с целью определения рациональных путей реализации директивы Министра обороны о сокращении водоизмещения корабля и ориентации его авиапарка  в основном на СУВП. Основным типом самолета для ТАКР определялся СК/ВПП Як-41 с обеспечением его взлёта с трамплина. судьба полигона оказалась под угрозой дальнейшего строительства.
Там же у Ю.И. Макарова:

«В августе 1980 года мне позвонил начальник Главного управления кораблестроения ВМФ Ростислав Дмитриевич Филонович и потребовал прекратить строительство «Нитки». Я отказался выполнять его указания, сославшись на то, что «Нитка» строится по Постановлению ЦК и СМ, и только по их решению может быть прекращена. Тогда Ростислав Дмитриевич сказал мне, что он не будет платить заводу за выполненные работы. У меня был первый сердечный приступ. Что же случилось?

В 1979 или 1980 году в Генеральном штабе появилось письмо заместителя генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Александра Сергеевича Яковлева  сына знаменитого конструктора. Он работал над сверхзвуковым самолетом с вертикальным, а вернее, с укороченным взлетом и посадкой, Як41 и поэтому считал, что самолеты с горизонтальной посадкой на кораблях не нужны, достаточно Як41.

Адмирал Амелько, бывший командующий Тихоокеанским флотом, а в то время  помощник начальника генштаба по военноморским вопросам, организовал разработку проекта под этот самолет на базе ролкеров проекта 1609, которые строились на нашем заводе».
А эта цитата взята из книги военного лётчика первого класса полковника A.M. Артемьева «Морская авиация России»:

«Разработка корабля проекта 1143.5 постепенно продвигалась вперед. В сентябре 1979 г. был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ его эскизный проект. Он получил одобрение у Главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г. Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы ТАКР с 42 до 52 ЛАК (без увеличения его основных размеров). Эта задача была решена: специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования за нем одновременно 14 истребителей Су-27K, 16 СВВП Як-41 и 22 вертолетов Ка-252 (ПЛ, ПС, РЛД). Однако водоизмещёние ТАКР при этом возросло до 65000 т, что вызвало возражения в Генеральном штабе.

В связи с этим Министр обороны СССР Д.Ф. Устинов выпустил в начале 1980 г. подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещёния проектируемого корабля пр.1143.5 на 10000 т и, как об одном из средств этого, — отказе от использования на нем катапульт. Основным самолётом авиагруппы вновь становился СВВП Як-41, а разработчикам Су-27K и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О. Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолётного вооружения и топлива просто не останется места. Судьба первого российского авианосца опять оказалась под угрозой.»
И опять Макаров:

«ЦКБ «Черноморсудопроект» под руководством главного инженера Юрия Теодоровича Каменецкого разработал технический проект корабля, номер проекта 10200, шифр «Халзан». На основании этого был подготовлен доклад начальника Генштаба Огаркова на имя министра обороны Устинова, в котором предлагалось строительство «Нитки» прекратить. Вот откуда звонок Филоновича мне.

Но были в России державные мужи. Это опять-таки Главком ВМС Горшков и Главком ВВС Кутахов.

Для самолета Як-41 нужен был трамплин с уклоном 8°. В начале 1981 года было принято решение о создании такого трамплина на «Нитке». В качестве финишера для Як41 предполагалось использовать сухопутное тормозное устройство «Надежда». Насколько оно подходило для корабля, никто сказать не мог. Поэтому в конце концов было принято решение о продолжении работ по созданию корабельных финишеров Пролетарского завода. Но для испытаний финишеров нужна катапульта, а значит  энергоблок.

Чтобы не дразнить гусей, катапульту назвали «разгонным устройством», габаритновесовой макет самолета  «тележкойнагружателем». Катапульту в сторону моря решили не делать. В феврале 1981 года, через пять месяцев после остановки работ на «Нитке», было принято решение о завершении строительства «Нитки» в интересах Як-41. Но Як-41 не существовал. Зато были Су-27, МиГ-29. Вот они то и начали летать с 8° трамплина, затем  с 14°, а затем эти самолеты совершили посадку на финишеры.»

Так в 1980 году отстояли Нитку.